Discussione: Superare 100mm3 iniettati su edc16c39

Originariamente Scritto da SandroMarciano

si, ? una 4x10, il proseguimento ? rimasto perch? potrebbe essere difinita anche come 8x10 ad esempio, ma lo vedresti dall'asse, probabilmente in una versione sw pi? vecchia era cos?...
Per evitare l'errore rail prova a calare la pressione, perch? se la pompa hp non ce la fa a mandare gasolio a sufficienza l'andamento della pressione seguir? un picco proprio nel momento in cui lasci il pedale (effetto riconducibile al colpo di ariete) che fa schizzare la pressione alle stelle!

Ho provato a rifare la mappa rail alzando solo su 80-100-120mm3 (qualcosina anche in basso). sto provando a fare una mappa con tutto scalato per 120mm3,poi decider? se chiedere meno con la lambda tanto, anche perch? per iniettarli anche in alto dovrei stare davvero basso tipo a 0,8, ora ho lasciato a 0,85 per 1200-1400mg di aria, e poi a salire 0,9 e 0,95 iniziando ad abbassare a 700mg circa.
Ora inoltre ho copiato le mappe dei tempi della delta 1.9 biturbo che ? scalata fino a 100mm3 ed ha iniettori migliori rispetto al 1.9 150. Ho visto per? che ha anticipi completamente diversi rispetto alla mappa del 1.9 150 cv, per? mi sembra che abbiano lo stesso rapporto di compressione ed il motore ? lo stesso, cambiano iniettori,pompa e turbina che ? un bistadio.
Per ora preferisco lasciare i miei, anche se sinceramente non ho ancora capito se con iniettori maggiorati dovrei abbassarli.
Secondo te come sono quelli che ho fatto? Sono rimasto sempre qualche grado dopo il pms, a 4500 giri con 1150us (valore tabellare a 1600 bar non convertito in us reali), dovrei avere 30,3 gradi per finire l'iniezione al pms, diciamo che divemtano circa 28,8 gradi gradi con 130/140 bar in pi? di rail (da cosa ho capito bisogna togliere 1 grado ogni 100 bar in pi? di rail circa), se vedete per? vorrebbe dire un incremento di 4,3 gradi rispetto all'ori di 24,49 gradi a 4500 giri, il che mi sembra un incremento un po' eccessivo, io allora ho calcolato l'iniezione al pms (che era di 30,3 gradi) ed ho tolto il 15% che ? la maggiorazione degli iniettori, andando poi a dare qualche altro grado in pi? dopo il pms a bassi giri per far caricare meglio la turbina.

Originariamente Scritto da mariodarkblue

Ciao jack...ti leggevo anche altrove...ho seguito la storia della tua punto...posso chiederti alla fine ora come sei messo a ****llo motore?turbina?pressioni di esercizio??
Ti chiedo questo perch? vedo che vuoi andare oltre i 110mm3...

Ciao per ora ero a 110mm3 con 2.3 picco 1.9 dopo i 4200/4400, ora ho provato ad alzare a 2 in alto e 2.1 fisso (devo ancora fare qualche prova per?), ora sto facendo un file con 2.3 picco 2.1 in alto e 120mm3.
La turbina ? sempre la gtb2260vk BMW,il motore ? un 16v della croma.

Originariamente Scritto da jacktheripper2

Ciao per ora ero a 110mm3 con 2.3 picco 1.9 dopo i 4200/4400, ora ho provato ad alzare a 2 in alto e 2.1 fisso (devo ancora fare qualche prova per?), ora sto facendo un file con 2.3 picco 2.1 in alto e 120mm3.
La turbina ? sempre la gtb2260vk BMW,il motore ? un 16v della croma.

Si, abbiamo lo stesso motore...beh, credo che 110mm3 siano sufficienti, se riesci a tenere 2.1...i 120 credo siano ok...attenzione alla prex turbo che "qualcuno" mi ha detto che il mjet 16v non gradisce pressioni oltre i 2bar...

Originariamente Scritto da jacktheripper2

Ho provato a rifare la mappa rail alzando solo su 80-100-120mm3 (qualcosina anche in basso). sto provando a fare una mappa con tutto scalato per 120mm3,poi decider? se chiedere meno con la lambda tanto, anche perch? per iniettarli anche in alto dovrei stare davvero basso tipo a 0,8, ora ho lasciato a 0,85 per 1200-1400mg di aria, e poi a salire 0,9 e 0,95 iniziando ad abbassare a 700mg circa.
Ora inoltre ho copiato le mappe dei tempi della delta 1.9 biturbo che ? scalata fino a 100mm3 ed ha iniettori migliori rispetto al 1.9 150. Ho visto per? che ha anticipi completamente diversi rispetto alla mappa del 1.9 150 cv, per? mi sembra che abbiano lo stesso rapporto di compressione ed il motore ? lo stesso, cambiano iniettori,pompa e turbina che ? un bistadio.
Per ora preferisco lasciare i miei, anche se sinceramente non ho ancora capito se con iniettori maggiorati dovrei abbassarli.
Secondo te come sono quelli che ho fatto? Sono rimasto sempre qualche grado dopo il pms, a 4500 giri con 1150us (valore tabellare a 1600 bar non convertito in us reali), dovrei avere 30,3 gradi per finire l'iniezione al pms, diciamo che divemtano circa 28,8 gradi gradi con 130/140 bar in pi? di rail (da cosa ho capito bisogna togliere 1 grado ogni 100 bar in pi? di rail circa), se vedete per? vorrebbe dire un incremento di 4,3 gradi rispetto all'ori di 24,49 gradi a 4500 giri, il che mi sembra un incremento un po' eccessivo, io allora ho calcolato l'iniezione al pms (che era di 30,3 gradi) ed ho tolto il 15% che ? la maggiorazione degli iniettori, andando poi a dare qualche altro grado in pi? dopo il pms a bassi giri per far caricare meglio la turbina.

non sapevo che avessi il motore 16v, in questo caso le cose cambiano profondamente! devi partire dalle mappe di quello, soprattutto i tempi di iniezione sono caratteristici di ogni tipo di iniettore e sono rilevati sperimentalmente, variandoli da solo ti porterebbe ad avere una macchina irregolare. Per cui se hai gli iniettori della croma mettici la mappa relativa a quegli iniettori, poi interpoli il valore a 100mm^3/i e 120.

Gli anticipi pure, parti come base da quelli 150, poi adattali fino a che non senti murare, considera che gli mjet non hanno grossi problemi di postiniezione, poich? avendo 2 preiniezioni il gasolio si accende comunque presto in camera, quindi puoi permetterti di iniettare anche 10? e oltre dopo il pms. La pressione rail prova a lasciarla sotto 1700bar, secondo me la pompa ? troppo usurata o troppo piccola per darti quelle quantit? che chiedi a quelle pressioni.

La portata di aria che entra mi sembra un po' bassa 1200-1400... se hai il debimetro originale pu? spiegarsi perch? arriva a fine corsa. Dai miei dati su 159 2.0 turbina originale (gtb1549v) *1.9bar e dpf misura 1470mg/i, una 2260 sopra 2 bar ne deve erogare almeno 1800.

Sandro che dire...*****plimenti sei un grande!seguo sempre i tuoi interventi..

Originariamente Scritto da mikyrace82

Sandro che dire...*****plimenti sei un grande!seguo sempre i tuoi interventi..

straquoto!!

Originariamente Scritto da SandroMarciano

non sapevo che avessi il motore 16v, in questo caso le cose cambiano profondamente! devi partire dalle mappe di quello, soprattutto i tempi di iniezione sono caratteristici di ogni tipo di iniettore e sono rilevati sperimentalmente, variandoli da solo ti porterebbe ad avere una macchina irregolare. Per cui se hai gli iniettori della croma mettici la mappa relativa a quegli iniettori, poi interpoli il valore a 100mm^3/i e 120.

Gli anticipi pure, parti come base da quelli 150, poi adattali fino a che non senti murare, considera che gli mjet non hanno grossi problemi di postiniezione, poich? avendo 2 preiniezioni il gasolio si accende comunque presto in camera, quindi puoi permetterti di iniettare anche 10? e oltre dopo il pms. La pressione rail prova a lasciarla sotto 1700bar, secondo me la pompa ? troppo usurata o troppo piccola per darti quelle quantit? che chiedi a quelle pressioni.

La portata di aria che entra mi sembra un po' bassa 1200-1400... se hai il debimetro originale pu? spiegarsi perch? arriva a fine corsa. Dai miei dati su 159 2.0 turbina originale (gtb1549v) *1.9bar e dpf misura 1470mg/i, una 2260 sopra 2 bar ne deve erogare almeno 1800.

Il problema del rail era per un bit non alzato, ora nessun problema con 1700 bar e 120mm3. Lo avevo detto da subito che il motore ? un 16v della croma, gli iniettori per? hanno i polverizzatori maggiorati. Se vedi bene la mappa noterai che infatt ho usato le mappe del 16v, sia per i tempi che per gli anticipi che per il rail.
Avendo gli iniettori +15% ora ho provato una nuova soluzione, e con 120mm3 non fuma niente. Sto usando i tempi della Ducati corse che hanno iniettori che dovrebbero essere +12% rispetto a quelli del 150 cv, e anche i suoi anticipi. Adesso con 120mm3 a 1600 bar ho gli stessi tempi che avevo prima con 110mm3 e tempi interpolati della croma.
Pressioni di 2.5 picco se butto gi? ai bassi (picca proprio per mezzo secondo),poi scende a 2.2/2.3 e 1.95 a limitatore. Come aria aspirata comunque ho 1600mg o poco pi? di picco e poi scende a 1300/1400 mantenendo per? ancora 1300 mg a 4500 giri e oltre, infatti mi de errore debimetro su ECUscan perch? ormai ? fuori scala, mi sembra che il massimo per lui sia 1200 mg a 4000 giri, ora infatti far? il maf off dato che so come si fa e volevo proprio provarlo e tolgo del tutto il debimetro..
Comunque nonostante i 120mm3 speravo ancora in qualcosa in pi? in prestazioni, infatti volevo provare a lasciare i tempi della croma solo su 80-100-120 mm3 per avere qualcosa in pi?, perch? aumentare ancora l'iniezione principale non mi sembra il caso. La cosa positiva di adesso ? che non scalda NIENTE, ieri ho fatto un allungo 160-250 e fa 750 gradi ai 220 e 860/870 ai 250,quindi margine ne ho ancora. Inoltre ho anticipi comunque non esagerati in alto, ho meno di 2 gradi a 4500 giri e un po' di pi? a medio giri, ho lasciato EOI di circa 2,5 gradi dopo i 3000 e superiori sotto, da cosa so la cosa migliore ? iniettare al pms dopo i 3500 per? dovrei dare parecchi gradi e "molte altre fonti" non me lo consigliano, anche se a quanto pare all'estero usano il primo metodo..
Comunque dopotutto non avrei mai pensato che potesse andare cos? senza un grammo di fumo. Ora dato che ha perso un po' di cattiveria rispetto a prima, prima di provare la mappa con i tempi del 150 cv solo a fondo curve, ho dato il 10% alla mappa nm/iq quando richiedo 450nm, cos? dovrebbe iniettarli prima..

Originariamente Scritto da jacktheripper2

Il problema del rail era per un bit non alzato, ora nessun problema con 1700 bar e 120mm3. Lo avevo detto da subito che il motore ? un 16v della croma, gli iniettori per? hanno i polverizzatori maggiorati. Se vedi bene la mappa noterai che infatt ho usato le mappe del 16v, sia per i tempi che per gli anticipi che per il rail.
Avendo gli iniettori +15% ora ho provato una nuova soluzione, e con 120mm3 non fuma niente. Sto usando i tempi della Ducati corse che hanno iniettori che dovrebbero essere +12% rispetto a quelli del 150 cv, e anche i suoi anticipi. Adesso con 120mm3 a 1600 bar ho gli stessi tempi che avevo prima con 110mm3 e tempi interpolati della croma.
Pressioni di 2.5 picco se butto gi? ai bassi (picca proprio per mezzo secondo),poi scende a 2.2/2.3 e 1.95 a limitatore. Come aria aspirata comunque ho 1600mg o poco pi? di picco e poi scende a 1300/1400 mantenendo per? ancora 1300 mg a 4500 giri e oltre, infatti mi de errore debimetro su ECUscan perch? ormai ? fuori scala, mi sembra che il massimo per lui sia 1200 mg a 4000 giri, ora infatti far? il maf off dato che so come si fa e volevo proprio provarlo e tolgo del tutto il debimetro..
Comunque nonostante i 120mm3 speravo ancora in qualcosa in pi? in prestazioni, infatti volevo provare a lasciare i tempi della croma solo su 80-100-120 mm3 per avere qualcosa in pi?, perch? aumentare ancora l'iniezione principale non mi sembra il caso. La cosa positiva di adesso ? che non scalda NIENTE, ieri ho fatto un allungo 160-250 e fa 750 gradi ai 220 e 860/870 ai 250,quindi margine ne ho ancora. Inoltre ho anticipi comunque non esagerati in alto, ho meno di 2 gradi a 4500 giri e un po' di pi? a medio giri, ho lasciato EOI di circa 2,5 gradi dopo i 3000 e superiori sotto, da cosa so la cosa migliore ? iniettare al pms dopo i 3500 per? dovrei dare parecchi gradi e "molte altre fonti" non me lo consigliano, anche se a quanto pare all'estero usano il primo metodo..
Comunque dopotutto non avrei mai pensato che potesse andare cos? senza un grammo di fumo. Ora dato che ha perso un po' di cattiveria rispetto a prima, prima di provare la mappa con i tempi del 150 cv solo a fondo curve, ho dato il 10% alla mappa nm/iq quando richiedo 450nm, cos? dovrebbe iniettarli prima..

Il maf off anche se lo fai non puoi staccare il debimetro, perch? legge anche il valore della temperatura in ingresso. Il discorso dell'anticipo non lo condivido, infatti io per esempio non avrei sentito il bisogno di maggiorare gli iniettori, al massimo avrei montato quelli della delta 190 o 159 170 o 147 DC, in modo da partire da una tabella dei tempi gi? pronta...

Originariamente Scritto da SandroMarciano

Il maf off anche se lo fai non puoi staccare il debimetro, perch? legge anche il valore della temperatura in ingresso. Il discorso dell'anticipo non lo condivido, infatti io per esempio non avrei sentito il bisogno di maggiorare gli iniettori, al massimo avrei montato quelli della delta 190 o 159 170 o 147 DC, in modo da partire da una tabella dei tempi gi? pronta...

Sandro...ti quoto in parte
il maff off, ? fattibile...basta spostare il sensore t aria aspirata altrove...magari reperendolo da un vecchio debimetro, o ancora reperire un sensore Taria con curva caratteristica simile e piazzarlo in qualsiasi punto (ce ne sarebbe uno delle vecchie bosch 2.10.3 che sarebbe ottimo)....per gli iniettori, credo che un elaborazione di questo ****llo, sia fuori da canoni convenzionali...e per calibrare bene gasolio/prestazioni/fumo/temperature, si debba procedere a tentavi...aumentando o diminuendo i tempi di iniezioni "a tentativi"...

Originariamente Scritto da mariodarkblue

Sandro...ti quoto in parte
il maff off, ? fattibile...basta spostare il sensore t aria aspirata altrove...magari reperendolo da un vecchio debimetro, o ancora reperire un sensore Taria con curva caratteristica simile e piazzarlo in qualsiasi punto (ce ne sarebbe uno delle vecchie bosch 2.10.3 che sarebbe ottimo)....per gli iniettori, credo che un elaborazione di questo ****llo, sia fuori da canoni convenzionali...e per calibrare bene gasolio/prestazioni/fumo/temperature, si debba procedere a tentavi...aumentando o diminuendo i tempi di iniezioni "a tentativi"...

Gli iniettori secondo me con 250 cv sono un po' al limite,ecco perch? ho voluto farli maggiorare. Il mio preparatore ha detto che sfortunatamente non gli hanno fornito le tabelle con le maggiorazioni per ogni pressione e iq, per? dato che gli ? stato detto che sono,maggiorati del 12/15% a 1800 bar, ed si avvicina molto alla maggiorazione che hanno quelli della Ducati corse, ho voluto provare quelle mappe. Adesso per? per avere un po' di pi? sotto ho rimesso le mappe del 150 cv fino a 1500 bar, cos? sotto inietta di pi? e appena arriva a 1600 bar legge i tempi della delta e quindi ho le stesse egt, e nn mi sembra male avere 870 gradi ai 250 con 2 bar.. Ora sto solo cercando di migliorare la costanza della pressione turbo perch? a 4000 giri mi fa un calo e poi risale, scende a 1.9'e risale a 2.05, la cosa strana ? che da log l'apertura della vgt non segue proprio perfettamente i valori da mappa e a 4000/4200 quando fa il calo stranamente la geometria si richiude. Avevo letto un tuo commento Sandro in cui dicevi che bisognerebbe escludere i controller pid per regolarla bene, ma come si fa? Per caso si tira una riga dritta a 10000? Perch? un mio amico aveva provato cos? e la gestiva meglio. Ho provato sia a usare i pid del 2.4 210 cv che ha una turbina simile solo un po' pi? piccola, sia i pid del 16v, sia i miei originali, cambia sempre di poco niente e i migliori sembrano quelli del 16v 150 cv.
Ora comunque carica 1 bar a 2000rpm, 1,5 bar a 2250, 2.1 bar a 2500, 2.3 a 2800, 2.2 a 3000, poi scende piano,a 2.1 a 4000, a 4000 taglia a 1.9 e poi risale a 2/2.1. Da log la geometria a 3800 giri ? la 32% ed a 4000 giri ? al 40% e non capisco perch? fa cos? dato che da mappa dovrebbe aprire di pi?.
Come iniezione sono arrivato a 88mm3 a 1924 giri, 98mm3 a 2016 giri,107mm3 a 2119 giri e 120mm3 da 2250 a 5000..
Fuma solo un po' ai bassi se butto tutto gi? a 1500, e ieri con 5/10mm3 in meno in basso no faceva un filo di fumo neanche a quei giri, ora ho abbassato ulteriormente la lambda per rendere l'iniezione pi? lineare dato che prima aveva qualche calo, tanto anche se fuma a quei giri va bene perch? da 2200 giri non fuma niente. ? difficile da credere ma anche con 120mm3 non fa un filo di fumo.